MASERATI 1957-2007, 50 anni dal mondiale F.1

29 aprile 2007

29-04-2007 / 21-10-2007

UNA STORIA DA CORSA

Nell’inverno del 1925 tre dei fratelli Maserati (Alfieri, Ettore ed Ernesto) decisero che era giunto il momento di costruire una vettura che portasse il loro nome.

Nacque la Maserati Tipo 26, una leggera otto cilindri da un litro e mezzo con un compressore che erogava la potenza di 120 cavalli con appena 700 chili di peso.

L’esordio avvenne alla Targa Florio, una delle corse più massacranti ed impegnative, dove Alfieri con il fido meccanico Guerino Bertocchi, giunse nono assoluto vincendo la propria categoria.

A questa vettura seguì la 26B con cilindrata portata a due litri ed ancora Alfieri con la Targa Florio giunse terzo assoluto l’anno dopo, mentre alla successiva Coppa Messina ebbe un grave incidente. Grazie però alle vittorie del Fratello Ernesto e di clienti-piloti De Sterlich, Maggi, Borzacchini e Tonini, a fine stagione giunse la vittoria nel Campionato Italiano Costruttori. Niente male come esordio.

Il 1928 ed il ’29 consolidarono la fama dell’azienda bolognese che aveva scelto un tridente stilizzato come emblema, realizzato dal fratello Mario valente pittore.

La piccola ditta trovava sempre di più clienti affezionati e vincenti ed il 1929 vide anche la clamorosa affermazione di Borzacchini al G.P di Tripoli, una gara dalla risonanza internazionale.

Per il Gran Premio di Monza di settembre, la Maserati presentò la “mostruosa” V4, una quattro litri a 16 cilindri, ottenuti accoppiando due blocchi da otto cilindri della 26B. La potenza accreditata era di 280 CV. Alfieri fu solo sesto in gara, ma ottenne il giro più veloce, mentre due settimane dopo Borzacchini ottenne, nei pressi di Cremona, il record mondiale di velocità per vetture da 3 a 5 litri a ben 246 nella media di due passaggi. Fu un’impresa di grande risonanza, che portò notorietà e……nuovi capitali.

Così, mentre il mondo subiva la grave recessione economica iniziata negli USA nel ’29, la Maserati potè affronatre il 1930 in modo trionfale. Borzacchini vinse il G.P di Tripoli con la possente V4, Arcangeli con la nuova 26M 2500 si aggiudicò il Premio Reale di Roma, Varzi fece sua la Coppa Acerbo e poi vinse anche il Gran Premio di Monza.

Il 1931 proseguì con prestigiose affermazioni ed i prudenti fratelli Maserati decisero di dedicarsi alle medie cilindrate, che erano più facilmente vendibili alla clientela sportiva. Nacque così la 4CTR, un’agile millecento con compressore da ben 110 cavalli!

Questa continua escalation di successi subì un tragico colpo nel 1932 con la morte del fratello maggiore Alfieri, deceduto a soli 44 anni a causa di un banale intervento di calcoli ai reni. Lo pianse l’intero mondo sportivo.

Fu un duro colpo per la famiglia e per l’azienda, privata all’improvviso dell’Uomo più creativo e rappresentativo. Il quarto fratello Bindo lasciò così la Isotta Fraschini dove lavorava da vent’anni, per raggiungere gli altri fratelli. Bindo, Ettore ed Ernesto si gettarono con disperato impegno nel lavoro e seppero resistere sul piano sportivo, cogliendo ancora prestigiose affermazioni.

Per la nuova stagione i fratelli Maserati approntarono comunque un potente otto cilindri tre litri, che poteva equipaggiare sia una monoposto (8CM) sia una sport biposto (8CS). Arrivarono anche due piloti del calibro di Tazio Nuvolari e Giuseppe Campari, che portarono affermazioni e vittorie, così come i clienti piloti Zehenderer, Ruesch, Straight, Barbieri, chiudendo un 1933 molto positivo.

Purtroppo il 1934 portò un nuovo regolamento sportivo e con l’arrivo delle supertecnologiche vetture tedesche Auto-Union e Mercedes sorrette da capitali dello stato, rimase ben poco da fare sulla scena dei Gran Premi e delle gare più importanti. Fortunatamente nelle cilindrate medio-piccole le Maserati continuarono a primeggiare, ma la situazione economica era difficile e l’industriale milanese Rovere il 1° gennaio 1936 divenne presidente delle Officine Maserati, portando capitali freschi.

Se i problemi economici si potevano dire al momento risolti, non altrettanto avvenne sul piano tecnico-sportivo dove le Case tedesche continuavano a dettare legge. Comunque il bilancio delle vittorie del 1936 fu alla fine discreto, grazie sempre ai clienti piloti ed alla ottima monoposto 6CM, una millecinque a sei cilindri.

All’inizio del ’37 i Maserati cedettero il loro pacchetto azionario alla potente famiglia Orsi, grandi industriali modenesi nel settore acciaierie, macchine agricole, imprese di trasporto e varie altre attività. Con questo accordo i fratelli Maserati restavano comunque per altri dieci anni alla direzione tecnica, al fine di promuovere un passaggio graduale.

Nel ’38, con un nuovo cambiamento di formula di gara, si sperava che il dominio tedesco conoscesse qualche battuta d’arresto, ma l’industria germanica non mollò la presa e per la Maserati, così come per altre case quali l’italiana Alfa Romeo, non rimase che qualche piazzamento, mentre ancora una volta le classi delle medie cilindrate dettero buone soddisfazioni.

Ma all’improvviso arrivò una vittoria sensazionale, di quelle che qualunque Casa metterebbe in cornice per l’eternità. Wibur Shaw con una Maserati 8CTF (8 cilindri Testa Fissa), tre litri e due compressori con 350 cavalli, colse una leggendaria vittoria alla mitica 500 Miglia di Indianapolis, anche la vettura venne ribattezzata “Boyle Special” in onore dello sponsor come usanza americana.

Nell’intervento fra il ’39 ed il ’40 la Maserati trasferì le proprie officine a Modena, dove avevano sede le varie attività Orsi, nella sede storica di via Ciro Menotti.

Il mondo era ormai tutto un fermento di guerra, ma un ultimo guizzo si ebbe il 30 maggio, quando Wilbur Shaw con la fedele 8CTF vinse ancora una volta la 500 Miglia di Indianapolis. Brevi festeggiamenti, perché il 10 giugno segnò l’entrata in guerra anche dell’Italia, calando una coltre di buio che avvolse il mondo per cinque lunghi anni di lutti e distruzioni.

La Maserati si trovò così impegnata in latri settori: candele di accensione, batterie, attrezzature meccaniche, torni, fresatrici, ecc. ed anche un autocarro elettrico, che conobbe un discreto successo.

Finalmente nell’aprile del ’45 l’incubo finì e dalle macerie risorsero anche le corse automobilistiche. La Maserati ebbe la fortuna che il cliente-pilota Ruggeri, con la sua Scuderia Milan, aveva acquistato tutto il materiale da corsa, che riapparve così miracolosamente integro al primo vai del dopoguerra.

Al Gran premio di Nizza del 22 aprile 1946 vinse Villoresi con una Maserati 4CL, poi fu la volta di Sommer vincere il G.P. di Marsiglia, cui seguirono altre affermazioni.

La prima nuova Maserati del dopoguerra fu comunque la A6 Sport, una litro e mezzo, sei cilindri e 90 cavalli. Ne venne allestita anche una versione stradale da 65 CV carrozzata berlinetta da Pininfarina. Si trattava della prima Maserati studiata espressamente per il gran turismo, un indirizzo che di lì a poco cambierà la filosofia della Casa del Tridente.

Ottime affermazioni giunsero alla Maserati dalla Temporada Argentina, una serie di gare che si correvano quando era pieno inverno da noi, ma era estate dall’altra parte del mondo.

Il 1947 vide ufficialmente la nascita dei nuovi regolamenti per le gare in pista, denominate da allora Formula 1, mentre il Campionato Mondiale articolato in più prove inizierà soltanto nel 1950, per proseguire sino ad oggi pur con modifiche ed aggiornamenti continui.

Scadeva intanto il contratto stipulato dieci anni prima ed i fratelli Maserati lasciarono la loro antica fabbrica, rientrando a Bologna dove costituirono subito la O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili).

In Maserati nasceva intanto la A6 GCS una sport due litri a sei cilindri, che sarà una vettura vincente per diversi anni nella propria categoria.

Ancora vittorie nel ’48 e ’49 alla Temporada Argentina con Ascari, Villoresi e l’astro nascente Juan Manuel Fangio. L’anno si chiude molto bene con la vittoria di De Graffenried al G.P. d’Inghilterra.

Ma i primi anni del Campionato Mondiale di F.1 furono molto duri per il Tridente.

Le Alfetta 1500 a doppio compressore furono imbattibili, vincendo il Campionato Mondiale nel ’50 e ’51, mentre nei bienni ‘52/53 fu la volta di Ascari con la Ferrari da Fangio, che lasciò comunque qualche vittoria alla Maserati.

A Modena non rimasero però inoperosi. Arrivò l’Ing. Gioachino Colombo, la mente che aveva progettato le imbattibili Alfa Romeo Alfetta e già nel ’53 si videro i primi risultati, mentre la nuova sporta A6 GCS dava grandi soddisfazioni con vittorie a ripetizione.

La nuova F.1 Maserati, denominata 250F, nacque nel 1954 e si rivelò subito molto equilibrata, promettendo ottimi margini di sviluppo.

Si sentiva che ormai i tempi erano maturi per la grande impresa ed il mondo sportivo ne fu certo quando si seppe dell’ingaggio del quattro volte Campione del Mondo Manuel Fangio. Per il 1957 la 250F venne ulteriormente affinata, raggiungendo la notevole potenza di 290 CV a 8.000 giri, uniti ad un peso di soli 630 chilogrammi ed a una proverbiale affidabilità.

L’esordio fu trionfale, con tre Maserati ai primi tre posti: Fangio, Behra e Menditeguy. Poi Fangio vinse ancora a Montecarlo, al G.P di Francia ed al Nürburgring, piazzandosi un paio di volte alle spalle di Moss che era passato all’inglese Wanwall, coronando così il sogno Maserati di conquistare il titolo di Campione del Mondo, il quinto per Fangio, che si ritirerà all’inizio della stagione seguente.

Anche nel settore delle sport la Maserati era ai vertici ed a questi importanti impegni si aggiunsero numerose vittorie di clienti-piloti, in gare in circuito ed in salita in ogni angolo del mondo.

In fabbrica si stava intanto lavorando febbrilmente attorno alla 3500 GT, la nuova Gran Turismo che avrebbe veramente trasformato la Maserati in una fabbrica di automobili di serie.

Arrivò dunque inatteso e doloroso l’annuncio del ritiro delle competizioni, che ben presto si evidenziò a causa degli investimenti per le corse divenute ormai insostenibili.

Si dette comunque assistenza ai clienti impegnati ed alle scuderie. Fu infatti con una Maserati 250F che nel ’58 l’italiana Maria Teresa de Filippis esordì in Formula 1, prima donna al mondo in assoluto, dove si fece rispettare.

Nel ’58 in Maserati si costruì anche in pochi mesi una apposita vettura, richiesta dalla fabbrica di gelati Eldorado, per la 500 Miglia di Monza, una sfida Italia-America come le migliori vetture e piloti di Indianapolis. La Maserati “Eldorado” derivava da un telaio Formula 1 adattato con un motore 8V da 4,2 litri. La pilotò Stirling Moss, che stava agguantando un 4° posto, quando sull’anello di alta velocità di Monza cedette qualcosa, innescando una serie di giravolte da brivido, dalla quali per bravura e per miracolo Moss uscì indenne.

Sempre in quell’anno la situazione finanziaria dell’azienda si fece pesante e questa volta l’ancora di salvezza arrivò non dalle corse, ma dalla berlinetta 3500 GT carrozzata da Touring, che verrà costruita con vari aggiornamenti per sette anni in quasi duemila esemplari. Un vero successo, che richiese anche l’ampliamento degli stabilimenti di via Ciro Menotti.

Però il fuoco delle corse covava sempre sotto le ceneri e l’ing. Alfieri realizzò due bellissime vetture sport con motore 2000 e 3000 a quattro cilindri. Le Tipo 60 e Tipo 61, così erano denominate, stupirono per il loro chassis, una vera meraviglia tecnica, un groviglio scientifico di tubicini di ridottissimo diametro che produssero una leggerezza ed una rigidità torsionale mai raggiunta sino ad allora da nessun altro telaio automobilistico. A queste vetture subito vincenti, venne dato il nomignolo di “bird-cage”, cioè gabbia di uccello, e contribuirono non poco a tenere alto il nome di Maserati nelle competizioni.

Il vulcanico ing. Alfieri pensò anche a due evoluzioni, creando le varianti Tipo 63 e Tipo 64 a motore posteriore a motore posteriore. La 64 adottava un V12.

In quegli anni vennero realizzate anche alcune berlinette per la 24 ore di Le Mans, particolarmente profilate con motori 8V sa 4 e 5 litri. Però per sviluppare adeguatamente questo potenziale ci sarebbe stato bisogno di tranquillità, che invece non c’era perché –giustamente- le energie vennero riservate nella produzione di serie che stava andando veramente bene, con sempre nuove versioni.

Nel 1966 la cilindrata delle vetture di Formula 1 venne portata a tre litri ed alla Maserati pervennero diverse richieste da varie scuderie per un nuovo motore adatto a questo scopo. L’ing. Alfieri sviluppò subito un poderoso V12 di 60°, capace già nella sua prima versione di 360 cavalli di potenza. Venne installato sui telai Cooper, raggiungendo qualche buon risultato come la vittoria di Surters al G.P. del Messico ma inferiore alle aspettative, più che altro per la scarsa competitività degli chassis. La Maserati era comunque in ottima salute e la produzione aveva raggiunto quell’anno le 733 unità, proiettando la Casa del Tridente al vertice mondiale fra i produttori di Gran Turismo ad elevate prestazioni.

Fu dunque ancora una volta una mossa imprevedibile il passaggio della proprietà alla francese Citroën. L’ing Giulio Alfieri venne confermato alla guida tecnica ed i programmi sembrarono proseguire senza cambiamenti.

Uscirono interessanti Gran Turismo, ma di corse non si parlo più in quegli anni. Nel ’73, quando tutto sembrava andare per il meglio, scoppiò un’improvvisa crisi energetica, con i soliti esperti che pronosticarono la fine dei giacimenti di petrolio in pochissimi anni.

L’arrembaggio del “sessantotto” aveva forse raggiunto il suo apice e certa politica, che da sempre aveva individuato nell’automobile il male emblematico del capitalismo, ma che in realtà ne temeva la sua grande duttilità di spostamento individuale, fece di tutto per strangolarla. Case famose come Rolls-Royce, Jaguar, Ferrari, Maserati, Lamborghini videro dimezzate le loro produzioni ed anche grandi Case europee ed americane vissero momenti molto duri.

Pur nel momento di difficoltà, nessun si aspettava l’annuncio dato a sorpresa dalla Citroën il 23 maggio 1975: la Maserati chiude, tutti a casa!

Un’industria come la Maserati non poteva sparire, era un vanto dell’Italia intera e delle sue capacità di ingegno e di lavoro. In quel momento venne riscoperto il valore di immagine dell’automobile italiana, traino dell’intero “made in Iatly”. Si ebbe un ripensamento sui cumuli di sciocchezze che si era appena dette. Gli “intellettuali” per una volta stettero zitti e la Maserati fu salva.

Il salvataggio avvenne tramite la GEPI (ente statale per aziende in difficoltà) ed accordi don Aljandro De Tomaso, industriale già titolare dell’azienda che portava il suo nome ed altre aziende motoristiche.

Lentamente l’attività riprese, ripresentando alcuni modelli riveduti ed aggiornati e venne offerta anche una Merak con motore due litri, per aggirare la forte IVA che gravava sulle auto con cilindrata superiore,

La crisi piano piano si stava dissolvendo, il petrolio continuava ad affluire ed anche le Gran Turismo riemersero dalle nebbie.

Nel 1982 De Tomaso ebbe un colpo di genio, presentando la Biturbo, una berlinetta a due porte, dotata di un 6 cilindri a V di due litri alimentato da due turbocompressori (come allora in voga nella F.1) che erogava ben 210 CV per una velocità di 220 all’ora. Il tutto ad un prezzo che faceva concorrenza alla Lancia Gamma berlina 2500 ed all’Alfa Romeo Alfa 6.

Su questo ceppo germogliarono diverse varianti, che nel 1987/88 portarono alla partecipazione al Campionato mondiale ed Italiano Turismo di alcune Biturbo potenziate ed iscritte da scuderie private.

Nel 1992 la Maserati annunciava il suo ritorno alle corse, con una vettura splendida e potente, la “barchetta”, una biposto aperta priva di parabrezza, motore posteriore centrale V6 biturbo da 310 CV che, con un peso contenuto a 775 Kg., permetteva velocità di 300 all’ora. Venne organizzato un campionato apposito, denominato “Grantrofeo Barchetta” con sei gare nel ’92 e dieci nel ’93. Il 1993 è anche l’anno nel quale Fiat Auto acquisisce l’intero pacchetto azionario dell’antica azienda di Modena.

Nel 1995 viene lanciato il nuovo campionato “Ghibli Open Cup”riservato all’ultima evoluzione della Biturbo che riscuote molto interesse fra i piloti-clienti. L’anno dopo il campionato monomarca si ripete, con vetture che hanno raggiunto ormai la potenza di 340 CV.

Stanno maturando intanto i nuovi prodotti della rinnovata Maserati, la 3200 GT, presentata al Salone di Parigi del ’98 e disegnata da Giugiaro, e poi la Quattroruote. La nuova 3200 GT è l’occasione per

ributtarsi nelle corse e nel 2003 viene predisposto il “Trofeo Maserati”, che sarà ripetuto fino al 2006.

La 3200 GT è anche un’ottima base per ulteriori evoluzioni e lo scorso anno, il 15 ottobre 2006, sulla pista di Adria la coppia Bertolini-Beatles su MC12 conquistano il Campionato FIA GT. Un’importante vittoria, che spicca in mezzo a molte altre e che fa coppia con quella conquistata cinquant’anni prima in Formula 1 con la 250F magistralmente pilotata dal grande Juan Manuel Fangio.

Nino Balestra

F.1