L’aggiornamento della “Galleria del Motorismo, Mobilità e Ingegno Veneto – Giannino Marzotto” ridona slancio a una mostra già unica e affascinante di per sé.

L’esposizione, rinnovata nei contenuti, mette in risalto la regione Veneto come terra di primati e primatisti, invenzioni e record, culla di scienziati e uomini dotati di un “coraggio intelligente, e di una intelligenza coraggiosa”, per citare la nota frase del c.te Giannino a cui è dedicata.

Una terra operosa e dinamica che punta ancora oggi, con le proprie eccellenze, a essere modello di riferimento.
La rassegna narra mille storie che lasciano spesso meravigliati i numerosi visitatori che giungono da ogni parte del mondo.

Nell’attesa che riparta il cantiere del Polo Museale Culturale Santa Chiara nel Centro Storico di Bassano del Grappa dove Il Bonfanti-Vimar troverà nuova e ampia sede, abbiamo ritenuto doveroso dare un ulteriore segnale di vitalità inserendo anche dei collegamenti tra quanto esposto e il territorio che ci circonda.

In particolare, nell’isola dove narriamo la storia della bicicletta (dal velocipede alla bici elettrica), a compendio è esposto il tracciato in via di completamento della ciclabile della Valsugana, da Trento a Bassano del Grappa, con tutti i riferimenti per gli appassionati di cicloturismo che a milioni si spostano in Europa seguendo un trend in costante crescita.

Altro esempio: nell’isola dove è esposto il “libratore”, costruito dal solagnese Aldo Bellò, che gli consentì di realizzare la memorabile impresa del primo volo libero dal Monte Grappa alla pianura sottostante nel 1933, sono esposte foto e dati del moderno “volo libero” che, dagli anni ’70 in un costante crescendo, attira oggi oltre 40.000 appassionati da ogni angolo del mondo che riempiono i cieli del Monte Sacro alla Patria con le loro incredibili evoluzioni.

È l’anteprima di un importante lavoro in corso, avviato con i portatori d’interesse pubblico-privati, per definire un marchio d’area che elevi l’attrattività in termini culturali-turistici-economici di un territorio geografico all’interno del quale risiedono oltre 150.000 cittadini.
Ne risulta una mostra unica che fa nuova luce su mille anni di storia, evidenziando come il Veneto, regione unica in Europa, possa esibire una simile vetrina forte di un passato straordinario che si proietta in un futuro ancora ricco di opportunità.

Oltre alla visita diretta, gli ospiti sono invitati ad approfondire molte tematiche esposte anche tramite i QR, che attivano filmati visibili su tablet o smartphone.

Un visitatore, nel libro delle firme, ha lasciato questa frase:

“Un Museo diverso dove la staticità dei mezzi esposti diventa movimento, in un rincorrersi di emozioni, ricordi, inusitate scoperte… insomma, sono proprio contento di esserci venuto con la mia famiglia. GRAZIE!”

Grazie lo dobbiamo dire noi, a tutte le migliaia di persone che nei primi venticinque anni di attività ci sono venute a trovare, intrattenendosi per ore e spesso ritornando.
Grazie anche a tutti i sostenitori, Enti, Aziende, Club e appassionati privati che ci permettono di continuare con passione immutata a essere sempre attivi e propositivi.

Concludendo vogliamo ricordarvi il nostro motto:
“Il Futuro è di chi ha una storia da raccontare”.

Nell’attesa di vedere esposti nella nuova sede del Polo Museale Culturale Santa Chiara (in costruzione a Bassano del Grappa) i tanti cimeli recuperati e conservati dal Museo dell’Automobile “Bonfanti-VIMAR”, alcuni di essi vengono messi in mostra a rotazione, nell’attuale sede di Romano d’Ezzelino, riservando ai visitatori sorprese e meraviglia.

Fra le innovazioni dell’edizione 2014 ci sono due recenti scoperte: la prima certificazione nel 1471 di una invenzione, quello che oggi in tutto il mondo si definisce brevetto, e l’ altra un record che riguarda il primo giornale al mondo! Ancora una volta è Venezia a primeggiare nel 1563, quando apparve un foglio che usciva ogni una o due settimane, riportante notizie di interesse generale.

Un salto di secoli ci porta a una nuova postazione dedicata al Campione del mondo di F.1 ’97 Jacques Villeneuve, sono esposti il suo casco, la  tuta e la vettura Reynard-Alfa Romeo 903 con cui disputò il Campionato Italiano di Formula 3 nel 1990 con la plurititolata squadra vicentina  PREMA POWERTEAM.

Dalla pista al mondo dei rally per ammirare l’Opel Ascona SR 2.0  Gr.2-Conrero,  che permise  alla coppia bassanese Biasion-Siviero di conquistare  il Campionato Italiano nel 1980, con un crescendo che li porterà ai due titoli mondiali vinti nel 1988 e 1989. Auto perfettamente restaurata che riprenderà la carriera nei rally storici 2014.Ultima importante acquisizione, uno strepitoso  prototipo Ferrari 430 GT made in Veneto, da scoprire e gustare.

Il piano sottostante è sempre riservato al mondo dei rally, con un costante alternarsi di vetture leggendarie, curate dal plurivittorioso Team Bassano.
Una Galleria tutta da ammirare, orgoglio della nostra Regione.

Sponsor 2014
	DAF Via M.Pertica, 52 – 36022 Cassola (VI) Tel. 0424 513114 – Tel. 0424 518721- Fax. 0424 392532 – info@zarpellonveicoli.it
	Carrozzeria Mozar snc Via Monte Asolone, 29 – S-Zeno di Cassola (VI) Tel. 024 570356
	Anbroker Bassano del Grappa – Via Pio X, 71 – Tel.0423 839528 - info@anbroker.it
	Nuova sede sociale presso Museo dell’automobile “BONFANTI-VIMAR” Tel. 0424 566462 www.teambassano.com
	Associazione Pro Bassano Via Matteotti, 23 – 36061 Bassano del Grappa (VI) www.prolocobassano.it – info@prolocobassano.it
	Ceccato Automobili Bassano del Grappa (VI) Via Capitelvecchio, 11 Tel. 0424 211100
	Corale ristorante – birreria S.S. 47 – Cison – Primolano Tel. 0424 92554 – Comune di Enego www.cornale.com
	ALBERGO RISTORANTE DALLA MENA Via Valle Santa Felicità, 36060 Romano D’Ezzelino – (Vi) +39 0424 36481 www.dallamena.it – info@dallamena.itRISTORANTE AL PIOPPETO Via Barbarigo, 13 36060 Romano D’Ezzelino – (Vi) +39 0424 570502 www.pioppeto.it – info@pioppeto.itVILLA RAZZOLINI LOREDANVia Schiavonesca Marosticana,15 31011 Asolo – (Tv) +39 0423 951088 www.villarazzolini.it – info@villarazzolini.it
	GRAFICA LITOGRAFIA STAMPA DIGITALE Via Matteo Blanchin, 76 – 36060 Romano dEzzelino (VI) – Tel. 0424 514491 – Fax 0424 811231 info@grafiche-fantinato.it
	STAMPAGGIO A CALDO DEGLI ACCIAI: FLANGE INGRANAGGI RACCORDI E STAMPATI IN GENERE 36065 Mussolente (VI) Via Manzoni, 14 Tel. 0424 8381 – Fax 0424 878423
	CONFCOMMERCIO – Provincia di Vicenza Largo Parolini, 52 – 36061 Bassano del Grappa (VI) Tel. 0424 523108 – Fax 0424 521367 www.ascombassano.it - info@ascom.bassano.vi.it
	VETRERIA CHEMELLO di Antonio & C snc Via Motton, 21 – 36061 Bassano del Grappa (VI) Tel. 0424 36029 – Fax 0424 391077 vetreriachemello@libero.it
	BEBESCHINI s.r.l Via Sega, 46 – 31037 – Castione di Loria (TV) Tel. 0423 475078 – Fax 0423 475211 rebeschinisas@libero.it
	www.bonfantigarage.it
	AUTOMOBILE CLUB VICENZA Via Fermi, 233 Tel. 0444 966046 – Fax 0444 561646 segreteriavi@acivicenza.it

Il Museo dell’Automobile “Bonfanti-Vimar” che quest’anno celebra i suoi primi vent’anni di attività, sposta le sue consuete mostre tematiche per proporre una esposizione diversa e che resterà fissa per uno/due anni.

C’era la necessità di evidenziare la parte permanente che sarà il must nella nuova sede museale, che sta per sorgere nel cuore di Bassano, all’interno delle mura medievali con una struttura modernissima, tecnologica e d’avanguardia.

Si tratta della “GALLERIA DEL MOTORISMO, MOBILITA’ E INGEGNO VENETO – GIANNINO MARZOTTO”, un escursus sulle grandi priorità che Regione può vantare in questi settori.

Basterebbe per la mobilità citare Marco Polo, per il motorismo il motore a benzina di Enrico Bernardi, primo al mondo ad essere brevettato nel 1882. Oppure piloti come la Contessa Albrizzi, prima donna al mondo a partecipare ad una gara automobilistica nel l899, ancora piloti come Marzotto, Munari, Patrese, Biasion, industrie quali la Miari & Giusti di Padova prima fabbrica italiana di automobili in serie, Ceccato, Fiamm, Laverda, Aprilia, OZ , inventori di livello mondiale come Faggin o Marchiori ecc.

Si sapeva che motoristicamente il Veneto sarebbe stata una miniera, ma nessuno pensava ad una mole di dati, fatti e personaggi così importanti e numerosi. Ora questa mostra, sia pure in spazi ridotti, svela un’anteprima di quello che sarà visibile nella futura sede del Polo Museale Santa Chiara. Il condensato di un grande quadro generale di storia moderna che l’umanità ha deciso di intraprendere soprattutto negli ultimi 150 anni del vecchio millennio. In questa grande trasformazione epocale il Veneto ha recitato la sua parte, una parte che scoprirete essere molto importante e che ci auguriamo serva anche a sfatare il luogo comune che questo mitico nuovo Eldorado non era poi una terra di soli braccianti agricoli fino a ieri, nè tanto meno di improvvisati industriali oggi, ma che l’eccezionale sviluppo di questi ultimi decenni ha le sue radici profonde e lontane nel tempo.

Siamo orgogliosi di questo, sia perchè è frutto di decenni di nostre ricerche, sia perché questo sarà un Museo unico, che terminerà con una “sala del futuro” divenendo una vetrina spalancata sul mondo, una rassegna dell’intelligenza, tenacia, abilità, coraggio, caratteristiche che fanno parte del DNA della gente veneta.

Dal 1 maggio 2010 al 3 ottobre 2010

E’ da metà Ottocento con l’inizio della rivoluzione industriale, che nasce automaticamente l’esigenza di spingere la vendita reclamizzando il prodotto. Compaiono così le prime ingenue e graficamente balbettanti pubblicità su giornali e riviste, seguite dopo poco dai manifesti, sempre grandi, colorati, affissi ai muri di paesi e città. In breve il manifesto, spesso opera di veri artisti, diviene strumento indispensabile per affermare sui mercati qualunque specialità, sia essa un profumo, un grammofono, una qualche lozione miracolosa, un liquore, un lume a petrolio, una bicicletta, una località turistica. L’automobile compare nell’ultimo decennio del 1800 e subito diviene protagonista del manifesto. Ne sono prodotti di bellissimi, realizzati da grandi firme. Sono di auto, ma anche di pneumatici, benzine, moto, batterie, fari, olii, accessori e così via.

L’ auto é un prodotto di élite, molto costoso e riservato ad un ristretto gruppo di persone abbienti. Nessun costruttore lesina perciò nel reclamizzare le doti della propria vettura, mentre gli artisti, mossi dal sacro fuoco del nuovo che avanza, trovano nell’automobile e nella velocità gli elementi perfetti del futurismo.

Infatti una spinta fortissima ai contenuti ed alla veste grafica dei manifesti viene dalla nascita dell’automobile, che libera improvvisamente l’individuo da tempi ed itinerari obbligati del trasporto collettivo offerto dal treno.

Nel manifesto si fa presto strada il fascino della velocità con soluzioni capaci di suggerire immediatamente la sensazione del movimento. I contorni si dissolvono ed anche le scritte si deformano per effetto della velocità.

Gli artisti ora non possono più indulgere su scene idilliache, ma devono comunicare fulmineamente, tralasciando i dettagli e concentrando in un solo istante i tempi della messa in scena.

Il manifesto diviene così elemento propulsore della grandiosa e contrastata vicenda del progresso.

L’imperativo dell’artista che accetta di lavorare in questo settore deve essere l’educazione del gusto estetico delle masse e, vista la sua immediata accessibilità, il manifesto assume la funzione del più efficiente ed efficace strumento di divulgazione artistica.

Secondo i fautori dell’Art Nouveau esso “diffonde e rende più popolari i principi dell’arte moderna”.

Anche il cinema contribuisce in un secondo tempo a fare dell’auto e della moto a volte quasi la protagonista della pellicola, od almeno il perno attorno al quale gira la storia che viene raccontata. Non serve citare la Vespa di Vacanze romane, oppure la Lancia Aurelia spider de Il sorpasso, le Aston Martin dei vari James Bond, la Herbie di Un maggiolino tutto matto, la De Lorean di Ritorno al futuro, e mille altri.

L’epopea del manifesto termina praticamente far il 1960 ed il 1970, soppiantato dalla televisione prima e poi da altre forme ancora più tecnologiche di comunicazione – nel frattempo divenuta scienza – lasciando però il rimpianto e quasi il profumo di un mondo che sta sparendo, ma fortunatamente non ancora del tutto.

Si distinsero nell’epoca d’oro di questo fenomeno (1900/1940 circa) grandi artisti quali il milanese Osvaldo Ballerio, il bolognese Luigi Bompard, il veronese Plinio Codognato, i triestini Marcello Dudovich e Leopoldo Metlicovitz, il trentino Fortunato De Pero, il livornese Leonetto Cappiello, il torinese Giovanni Carpanetto, il trevigiano Alberto Martini, l’emiliano Marcello Nizzoli.

In epoche più vicine a noi non si può dimenticare le incursioni nel settore di Mario Sironi ed al giorno d’oggi le opere spesso provocatorie di Oliviero Toscani.

Auto & Manifesti é così la numero 39 di una serie unica ed ininterrotta di mostre con temi sempre diversi, alla ricerca costante di soggetti ed abbinamenti stimolanti e inesplorati, che in ormai quasi vent’anni ha fatto sfilare nelle sale del nostro Museo oltre 2000 automobili grandi e piccole, antiche e moderne, più di 400 motociclette, ma anche aerei, camion, trattori, blindati militari ed altro ancora, in una sequenza unica, che spesso si tenta invano di copiare.

Nino Balestra

Dal 31 ottobre 2009 al 5 aprile 2010

“CARIOCHE & TRATTORI – le macchine che hanno cambiato l’agricoltura”, ha preso il via da pochi giorni, la 37^ mostra tematica, del Museo dell’Automobile “Bonfanti-VIMAR”  per la quale è stata determinante la collaborazione fattiva di molti appassionati collezionisti, fra i quali spiccano i nomi di Silvano Tagliaferro e Vittorio Bertozzo, e l’Associazione Siriola di Romano d’Ezzelino.

Presenti all’inaugurazione per sottolineare l’evento una parata  di autorità: L’Europarlamentare On. Mara Bizzotto, l’On. Emanuela Lanzarin, l’ Assessore Regionale Elena Donazzan, il Consigliere Regionale Onorio De Boni, l’Assessore Giuseppe Saretta del Comune di Romano d’Ezzelino, il Sindaco di Bassano del Grappa Stefano Cimatti, il Sindaco di Orgiano Marco Zecchinato il Presidente Onorario del Museo Co. Giannino Marzotto il bi-campione del Mondo Rally Miki Biasion la C.ssa Maria Teresa de Filippis che ha tagliato il nastro, lo storico del settore William Dozza e la significativa presenza del dr. Fabio Lamborghini.
Fra i tanti mezzi esposti, merita una citazione un pezzo che, per motivi diversi, occupa un proprio spazio nella storia del trattore.
Si tratta di un bell’ esemplare di Fordson modello Detroit del 1921, di proprietà dei fratelli Mezzalira di Bassano.
Perché Fordson e non Ford? Perché quando cominciò a diffondersi la voce che Henry Ford, dopo il successo planetario della sua vettura tipo T, intendeva costruire anche trattori, un gruppo di speculatori di Minneapoliss raccattò non si sa dove un certo Mister Paul Ford, costituendo subito la “Ford Tractor Company”, con la più evidente intenzione di sfruttare un nome già molto famoso.
La contromossa di Henry Ford fu quella di fondare nel 1916 la “Henry Ford & Son”, dove chiaramente “son” significa in inglese figlio. All’inizio della produzione si preferì distinguersi, unendo la ragione sociale in Fordson, anche per non mischiare la costruzione di trattori con quella automobilistica.
Dopo qualche anno la Ford Tractor Company chiuse i battenti, mentre la Fordson di Henry Ford produsse circa 750.000 pezzi, numero che permise la vendita a prezzi bassissimi ed irraggiungibili da tutti gli altri costruttori.
Il modello esposto è mosso da un motore a quattro cilindri a valvole laterali, di 4.150 cc. con una potenza di 19 cavalli nei primi esemplari, saliti poi sino a 22 a mille giri al minuto. Il funzionamento prevede la messa in moto a benzina per passare, una volta che il motore fosse ben caldo, al petrolio.
Ultima curiosità. Il trattore è dipinto in grigio chiaro perché era il colore più a buon mercato disponibile. Anche a mezzo dollaro faceva la differenza!

La mostra, che durerà sino al 5 aprile del prossimo anno, ha il Patrocinio del Ministero delle Politiche Agricole, della Regione del Veneto, della Provincia di Vicenza, dei Comuni di Romano d’Ezzelino e Bassano del Grappa e l’appoggio del Museo Lamborghini, uno dei nomi più prestigiosi del settore.

Scarica la locandina della mostra: Locandina_Carioche

Scarica la brochure con i mezzi esposti: Mezzi_esposti

Guarda il pieghevole: Pieghevole_Carioche

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Dal 4 aprile al 4 ottobre 2009

“Sognando l’Automobile, auto a pedali, giocattoli d’epoca, modelli in scala, da collezione e……..altro”. Un’inedita mostra di auto a pedali ed elettriche dai primi del ‘900, giocattoli in legno e latta di varie epoche, una raccolta di ricercati pezzi di alto collezionismo dove tutti grandi e piccoli, saranno contagiati dalla voglia di collezionare.

Una nicchia dell’esposizione è riservata in esclusiva alla ditta padovana “INGAP”, ovvero industria Nazionale Giocattoli Automatici Padova, che è stata una azienda leader internazionale del giocattolo in latta, fondata nel 1919 e attiva sino al 1972, che doveva il suo successo all’originalità e alla qualità dei suoi pezzi. Nella rassegna è dedicato ampio spazio anche alla mitica “LIMA” di Vicenza (1950-2004) che con i suoi trenini coinvolgerà il pubblico amatore di questo settore. Oggi i trenini Lima sono oggetto di collezionismo mirato e di culto.

Qualche modello reale di auto e moto compare in questo contesto, ma sempre in versione speciale: una Fiat R500 rivestita interamente di “peluche” quale opera realizzata dagli artisti Gianni Macalli, Paolo Roderi, Luca Pizzi e Antonio Solivari. Una Vespa con sidecar, una strepitosa F1 con cui Schumacher vinse il Campionato Mondiale Piloti nel 1995, contornata da una esposizione completa di modelli di F.1, e ancora camion e camioncini modelli e modellini a volontà in diverse scale, una stazione ferroviaria con annesso plastico funzionante, insomma tutto quello che è curioso.

E novità nella novità, nei mesi di maggio (domenica 17) giugno (domenica 21) e settembre (domenica 20) il Museo dell’Automobile “Bonfanti-VIMAR” intende mettere a disposizione gratuitamente, per una sola giornata, agli addetti delle mostre scambio di auto modellini libri e giocattoli d’epoca, ecc.. la propria area esterna nel prato antistante il museo, una superficie scoperta di mille metri quadri, da suddividere tra quanti vorranno sperimentare la proposta

“MERCATINO SOGNANDO L’AUTOMOBILE”.

Invitiamo pertanto chi fosse interessato a questa iniziativa ad attivarsi anticipatamente dando la propria adesione ai numeri di segreteria sotto indicati.

Una mostra nella mostra per far vivere nel collezionismo e nel suo mercato le passione di tutti, chi colleziona, chi restaura, chi propone, chi semplicemente curiosa….

Chiediamo solo a tutti una collaborazione attiva, un passa parola del tipo amico porta amico, rivenditore porta rivenditore.

Un’operazione a costo zero che porterà sicuramente un reciproco vantaggio: il nostro pubblico sarà il vostro e viceversa, tutti insieme per conoscere, ammirare ed anche comperare.

Iscrizioni aperte. Vi aspettiamo.

Chi vorrà potrà prendere accordi con una ditta di gazebi locale.

22-11-2008 / 15-03-2009

La mostra sarà divisa in due sezioni: al primo piano tutte le Gruppo B

Opel Ascona 400 RS 1980/83

Porsche 911 Carrera Sc. 3000 1978/83

Lancia 037 Rally – 1982/83

Lancia S4 – 1985/86

Audi Quattro Sport S1 – 1985

Peugeot 205 Turbo Sport 16 Evo 1 -1985/86

Citröen Visa Chrono – 1982

Talbot Sumbeam Lotus – 1980/82

Renault Maxi 5 Turbo – 1980/86

Poi al centro del secondo piano presenteremo tutte le vetture con cui ha corso Miki Biaison:

da vedere l’ex Renault R5 del debutto

Opel kadet GT/E Coupé – 1979

Opel Ascona 2.000 SR  – 1979/80

Opel Ascona 400 RS 1980/83

Lancia S4 “Martini” – 1985/86

Lancia Delta 4WD – 1987

Lancia Delta HF Integrale 16 V 1989/90

Lancia Delta HF Integrale 16 V “Safari” – 1989/91

Lancia Delta Integrale 16 V – 1989/90

Ford Escort Cosworth RS – 1993/96

Lancia 037 “Totip” – 1983

Poi ancora una serie assortite di vetture da rally di varie marche:

Lancia Stratos – 1974/78

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 – 1975/79

Fiat 124 Abarth Rally – 1972/75

Opel Ascona S.R. 1.9 – 1972/75

Alpine A110 1600/S 1969/75

Autobianchi A 112 Abarth – 1974/85

Ford Sierra Cosworth RS 1987/88

Fiat Punto Super 1600 – 2001

Mitshbishi Lancer Evo 9 2006/07

Fiat Abarth 130 TC – 1983/88

Nel corso della mostra verranno organizzati   vari incontri con  piloti e serate dedicate a questo speciale mondo,  che racconta uno spaccato di storia di Uomini ed imprese leggendarie che hanno portato alla ribalta  dello scenario internazionale il nostro territorio. Primati, Titoli Mondiali,  ed imprese che il Veneto può vantare nel settore dello sport automobilistico.

Miki Biasion, per gli incontri in programma, ha  già  fatto i nomi di Kankkunen, Alen, Rohrl, Blomqvist, Mouton, Zanussi, Cerrato, ecc.

Il futuro è di chi ha una storia da raccontare, è il sottotitolo del  il “Bonfanti-VIMAR” e questa mostra ne racconterà, non solo una ma tante storie.

Storie di ieri che in un intreccio di cultura, sport, motorismo sapranno catturare l’attenzione ti tutti gli appassionati che si riverseranno fino a marzo 2009 nelle sale del “Bonfanti-VIMAR”.

20-04-2008 / 4-11-2008

La 81’Adunata Nazionale degli Alpini ritorna a Bassano del Grappa dopo ben sessant’anni, con alla base delle profonde motivazioni: *Il 90° anniversario della conclusione del primo conflitto mondiale, guerra che ha avuto come uno degli scenari principali il massiccio del Monte Grappa; *il 60° anniversario della ricostruzione del famoso ponte palladiano, distrutto dagli eventi della seconda guerra mondiale,ricostruito dagli Alpini d’Italia ed inaugurato dall’allora Presidente del Consiglio De Gasperi*il 60° anniversario dello svolgimento della 22° Adunata Nazionale degli Alpini, svoltasi a Bassano del Grappa nel 1948; *11800 anniversario da quando Bassano ha assunto la sua completa denominazione di Bassano del Grappa. La splendida idea del Museo dell’Automobile “Bonfanti-VIMAR” di realizzare una mostra di grande respiro, dedicata ai mezzi storici che sono stati impiegati negli eventi bellici per la montagna, ci farà rivivere certamente momenti drammatici ed epici della nostra meravigliosa Italia.

Buona Adunata a tutti!

18-11-2007 / 24-03-2008

IN ITALIA NASCE L’AUTOMOBILE

La prima automobile a circolare in Italia fu la Peugeot del signor Gaetano Rossi di Piovene Rocchette (VI), che la ordinò nell’agosto del 1892 e la ricevette via ferrovia il 2 gennaio del 1893. L’anno dopo a Verona il conte Enrico Bernardi si decise a montare un suo motore potenziato (che dava ottimi risultati da più di dieci anni) su un telaio appositamente studiato a tre ruote. Nel ’95 nacque la quattro ruote costruita dall’artigiano Carlo Menon di Roncade (TV) e quella dell’industriale-inventore torinese Michele Lanza.

Nel 1896 venne costituita a Padova la Miari, Giusti & C. per la costruzione in serie delle vetture Bernardi, decretando così la nascita della prima vera fabbrica di automobili in Italia.

Nel 1899 fu fondata la FIAT e nacquero fabbriche più o meno industriali a decine.

Ormai l’automobile all’inizio del ‘900 aveva conquistato il mondo, con una progressione inarrestabile che ha portato oggi a superare nei maggiori Paesi industrializzati come l’Italia, il rapporto di più di una vettura ogni due abitanti.

Allo scoppio del secondo conflitto nel 1940, in Italia operavano soltanto la Fiat, Lancia, Alfa Romeo e la piccola Maserati.

Finita la guerra, a partire dal 1946, fiorirono nuove speranze e nuove illusioni. Il primo nome che suscitò clamore fu la Cisitalia. Una vettura bellissima che vinceva le corse, alla quale si pronosticava un avvenire luminoso ma che franò invece nel giro di pochi anni. Così fu per la meteora Volpe, una vetturetta che non andò oltre lo stadio di pochi prototipi, come per l’interessante Cemsa-Caproni o la imponente Isotta Fraschini che tentò il rilancio con la Monterosa.

A piccoli passi iniziò invece in quegli anni l’attività Enzo Ferrari che in breve tempo seppe innalzare la marca ai vertici mondiali.

Gli anni ‘50/60 portarono ancora l’Abarth, la ATS, ISO, ASA, De Tomaso, ma sopravviverà crescendo solo la Lamborghini.

29-04-2007 / 21-10-2007

UNA STORIA DA CORSA

Nell’inverno del 1925 tre dei fratelli Maserati (Alfieri, Ettore ed Ernesto) decisero che era giunto il momento di costruire una vettura che portasse il loro nome.

Nacque la Maserati Tipo 26, una leggera otto cilindri da un litro e mezzo con un compressore che erogava la potenza di 120 cavalli con appena 700 chili di peso.

L’esordio avvenne alla Targa Florio, una delle corse più massacranti ed impegnative, dove Alfieri con il fido meccanico Guerino Bertocchi, giunse nono assoluto vincendo la propria categoria.

A questa vettura seguì la 26B con cilindrata portata a due litri ed ancora Alfieri con la Targa Florio giunse terzo assoluto l’anno dopo, mentre alla successiva Coppa Messina ebbe un grave incidente. Grazie però alle vittorie del Fratello Ernesto e di clienti-piloti De Sterlich, Maggi, Borzacchini e Tonini, a fine stagione giunse la vittoria nel Campionato Italiano Costruttori. Niente male come esordio.

Il 1928 ed il ’29 consolidarono la fama dell’azienda bolognese che aveva scelto un tridente stilizzato come emblema, realizzato dal fratello Mario valente pittore.

La piccola ditta trovava sempre di più clienti affezionati e vincenti ed il 1929 vide anche la clamorosa affermazione di Borzacchini al G.P di Tripoli, una gara dalla risonanza internazionale.

Per il Gran Premio di Monza di settembre, la Maserati presentò la “mostruosa” V4, una quattro litri a 16 cilindri, ottenuti accoppiando due blocchi da otto cilindri della 26B. La potenza accreditata era di 280 CV. Alfieri fu solo sesto in gara, ma ottenne il giro più veloce, mentre due settimane dopo Borzacchini ottenne, nei pressi di Cremona, il record mondiale di velocità per vetture da 3 a 5 litri a ben 246 nella media di due passaggi. Fu un’impresa di grande risonanza, che portò notorietà e……nuovi capitali.

Così, mentre il mondo subiva la grave recessione economica iniziata negli USA nel ’29, la Maserati potè affronatre il 1930 in modo trionfale. Borzacchini vinse il G.P di Tripoli con la possente V4, Arcangeli con la nuova 26M 2500 si aggiudicò il Premio Reale di Roma, Varzi fece sua la Coppa Acerbo e poi vinse anche il Gran Premio di Monza.

Il 1931 proseguì con prestigiose affermazioni ed i prudenti fratelli Maserati decisero di dedicarsi alle medie cilindrate, che erano più facilmente vendibili alla clientela sportiva. Nacque così la 4CTR, un’agile millecento con compressore da ben 110 cavalli!

Questa continua escalation di successi subì un tragico colpo nel 1932 con la morte del fratello maggiore Alfieri, deceduto a soli 44 anni a causa di un banale intervento di calcoli ai reni. Lo pianse l’intero mondo sportivo.

Fu un duro colpo per la famiglia e per l’azienda, privata all’improvviso dell’Uomo più creativo e rappresentativo. Il quarto fratello Bindo lasciò così la Isotta Fraschini dove lavorava da vent’anni, per raggiungere gli altri fratelli. Bindo, Ettore ed Ernesto si gettarono con disperato impegno nel lavoro e seppero resistere sul piano sportivo, cogliendo ancora prestigiose affermazioni.

Per la nuova stagione i fratelli Maserati approntarono comunque un potente otto cilindri tre litri, che poteva equipaggiare sia una monoposto (8CM) sia una sport biposto (8CS). Arrivarono anche due piloti del calibro di Tazio Nuvolari e Giuseppe Campari, che portarono affermazioni e vittorie, così come i clienti piloti Zehenderer, Ruesch, Straight, Barbieri, chiudendo un 1933 molto positivo.

Purtroppo il 1934 portò un nuovo regolamento sportivo e con l’arrivo delle supertecnologiche vetture tedesche Auto-Union e Mercedes sorrette da capitali dello stato, rimase ben poco da fare sulla scena dei Gran Premi e delle gare più importanti. Fortunatamente nelle cilindrate medio-piccole le Maserati continuarono a primeggiare, ma la situazione economica era difficile e l’industriale milanese Rovere il 1° gennaio 1936 divenne presidente delle Officine Maserati, portando capitali freschi.

Se i problemi economici si potevano dire al momento risolti, non altrettanto avvenne sul piano tecnico-sportivo dove le Case tedesche continuavano a dettare legge. Comunque il bilancio delle vittorie del 1936 fu alla fine discreto, grazie sempre ai clienti piloti ed alla ottima monoposto 6CM, una millecinque a sei cilindri.

All’inizio del ’37 i Maserati cedettero il loro pacchetto azionario alla potente famiglia Orsi, grandi industriali modenesi nel settore acciaierie, macchine agricole, imprese di trasporto e varie altre attività. Con questo accordo i fratelli Maserati restavano comunque per altri dieci anni alla direzione tecnica, al fine di promuovere un passaggio graduale.

Nel ’38, con un nuovo cambiamento di formula di gara, si sperava che il dominio tedesco conoscesse qualche battuta d’arresto, ma l’industria germanica non mollò la presa e per la Maserati, così come per altre case quali l’italiana Alfa Romeo, non rimase che qualche piazzamento, mentre ancora una volta le classi delle medie cilindrate dettero buone soddisfazioni.

Ma all’improvviso arrivò una vittoria sensazionale, di quelle che qualunque Casa metterebbe in cornice per l’eternità. Wibur Shaw con una Maserati 8CTF (8 cilindri Testa Fissa), tre litri e due compressori con 350 cavalli, colse una leggendaria vittoria alla mitica 500 Miglia di Indianapolis, anche la vettura venne ribattezzata “Boyle Special” in onore dello sponsor come usanza americana.

Nell’intervento fra il ’39 ed il ’40 la Maserati trasferì le proprie officine a Modena, dove avevano sede le varie attività Orsi, nella sede storica di via Ciro Menotti.

Il mondo era ormai tutto un fermento di guerra, ma un ultimo guizzo si ebbe il 30 maggio, quando Wilbur Shaw con la fedele 8CTF vinse ancora una volta la 500 Miglia di Indianapolis. Brevi festeggiamenti, perché il 10 giugno segnò l’entrata in guerra anche dell’Italia, calando una coltre di buio che avvolse il mondo per cinque lunghi anni di lutti e distruzioni.

La Maserati si trovò così impegnata in latri settori: candele di accensione, batterie, attrezzature meccaniche, torni, fresatrici, ecc. ed anche un autocarro elettrico, che conobbe un discreto successo.

Finalmente nell’aprile del ’45 l’incubo finì e dalle macerie risorsero anche le corse automobilistiche. La Maserati ebbe la fortuna che il cliente-pilota Ruggeri, con la sua Scuderia Milan, aveva acquistato tutto il materiale da corsa, che riapparve così miracolosamente integro al primo vai del dopoguerra.

Al Gran premio di Nizza del 22 aprile 1946 vinse Villoresi con una Maserati 4CL, poi fu la volta di Sommer vincere il G.P. di Marsiglia, cui seguirono altre affermazioni.

La prima nuova Maserati del dopoguerra fu comunque la A6 Sport, una litro e mezzo, sei cilindri e 90 cavalli. Ne venne allestita anche una versione stradale da 65 CV carrozzata berlinetta da Pininfarina. Si trattava della prima Maserati studiata espressamente per il gran turismo, un indirizzo che di lì a poco cambierà la filosofia della Casa del Tridente.

Ottime affermazioni giunsero alla Maserati dalla Temporada Argentina, una serie di gare che si correvano quando era pieno inverno da noi, ma era estate dall’altra parte del mondo.

Il 1947 vide ufficialmente la nascita dei nuovi regolamenti per le gare in pista, denominate da allora Formula 1, mentre il Campionato Mondiale articolato in più prove inizierà soltanto nel 1950, per proseguire sino ad oggi pur con modifiche ed aggiornamenti continui.

Scadeva intanto il contratto stipulato dieci anni prima ed i fratelli Maserati lasciarono la loro antica fabbrica, rientrando a Bologna dove costituirono subito la O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili).

In Maserati nasceva intanto la A6 GCS una sport due litri a sei cilindri, che sarà una vettura vincente per diversi anni nella propria categoria.

Ancora vittorie nel ’48 e ’49 alla Temporada Argentina con Ascari, Villoresi e l’astro nascente Juan Manuel Fangio. L’anno si chiude molto bene con la vittoria di De Graffenried al G.P. d’Inghilterra.

Ma i primi anni del Campionato Mondiale di F.1 furono molto duri per il Tridente.

Le Alfetta 1500 a doppio compressore furono imbattibili, vincendo il Campionato Mondiale nel ’50 e ’51, mentre nei bienni ‘52/53 fu la volta di Ascari con la Ferrari da Fangio, che lasciò comunque qualche vittoria alla Maserati.

A Modena non rimasero però inoperosi. Arrivò l’Ing. Gioachino Colombo, la mente che aveva progettato le imbattibili Alfa Romeo Alfetta e già nel ’53 si videro i primi risultati, mentre la nuova sporta A6 GCS dava grandi soddisfazioni con vittorie a ripetizione.

La nuova F.1 Maserati, denominata 250F, nacque nel 1954 e si rivelò subito molto equilibrata, promettendo ottimi margini di sviluppo.

Si sentiva che ormai i tempi erano maturi per la grande impresa ed il mondo sportivo ne fu certo quando si seppe dell’ingaggio del quattro volte Campione del Mondo Manuel Fangio. Per il 1957 la 250F venne ulteriormente affinata, raggiungendo la notevole potenza di 290 CV a 8.000 giri, uniti ad un peso di soli 630 chilogrammi ed a una proverbiale affidabilità.

L’esordio fu trionfale, con tre Maserati ai primi tre posti: Fangio, Behra e Menditeguy. Poi Fangio vinse ancora a Montecarlo, al G.P di Francia ed al Nürburgring, piazzandosi un paio di volte alle spalle di Moss che era passato all’inglese Wanwall, coronando così il sogno Maserati di conquistare il titolo di Campione del Mondo, il quinto per Fangio, che si ritirerà all’inizio della stagione seguente.

Anche nel settore delle sport la Maserati era ai vertici ed a questi importanti impegni si aggiunsero numerose vittorie di clienti-piloti, in gare in circuito ed in salita in ogni angolo del mondo.

In fabbrica si stava intanto lavorando febbrilmente attorno alla 3500 GT, la nuova Gran Turismo che avrebbe veramente trasformato la Maserati in una fabbrica di automobili di serie.

Arrivò dunque inatteso e doloroso l’annuncio del ritiro delle competizioni, che ben presto si evidenziò a causa degli investimenti per le corse divenute ormai insostenibili.

Si dette comunque assistenza ai clienti impegnati ed alle scuderie. Fu infatti con una Maserati 250F che nel ’58 l’italiana Maria Teresa de Filippis esordì in Formula 1, prima donna al mondo in assoluto, dove si fece rispettare.

Nel ’58 in Maserati si costruì anche in pochi mesi una apposita vettura, richiesta dalla fabbrica di gelati Eldorado, per la 500 Miglia di Monza, una sfida Italia-America come le migliori vetture e piloti di Indianapolis. La Maserati “Eldorado” derivava da un telaio Formula 1 adattato con un motore 8V da 4,2 litri. La pilotò Stirling Moss, che stava agguantando un 4° posto, quando sull’anello di alta velocità di Monza cedette qualcosa, innescando una serie di giravolte da brivido, dalla quali per bravura e per miracolo Moss uscì indenne.

Sempre in quell’anno la situazione finanziaria dell’azienda si fece pesante e questa volta l’ancora di salvezza arrivò non dalle corse, ma dalla berlinetta 3500 GT carrozzata da Touring, che verrà costruita con vari aggiornamenti per sette anni in quasi duemila esemplari. Un vero successo, che richiese anche l’ampliamento degli stabilimenti di via Ciro Menotti.

Però il fuoco delle corse covava sempre sotto le ceneri e l’ing. Alfieri realizzò due bellissime vetture sport con motore 2000 e 3000 a quattro cilindri. Le Tipo 60 e Tipo 61, così erano denominate, stupirono per il loro chassis, una vera meraviglia tecnica, un groviglio scientifico di tubicini di ridottissimo diametro che produssero una leggerezza ed una rigidità torsionale mai raggiunta sino ad allora da nessun altro telaio automobilistico. A queste vetture subito vincenti, venne dato il nomignolo di “bird-cage”, cioè gabbia di uccello, e contribuirono non poco a tenere alto il nome di Maserati nelle competizioni.

Il vulcanico ing. Alfieri pensò anche a due evoluzioni, creando le varianti Tipo 63 e Tipo 64 a motore posteriore a motore posteriore. La 64 adottava un V12.

In quegli anni vennero realizzate anche alcune berlinette per la 24 ore di Le Mans, particolarmente profilate con motori 8V sa 4 e 5 litri. Però per sviluppare adeguatamente questo potenziale ci sarebbe stato bisogno di tranquillità, che invece non c’era perché –giustamente- le energie vennero riservate nella produzione di serie che stava andando veramente bene, con sempre nuove versioni.

Nel 1966 la cilindrata delle vetture di Formula 1 venne portata a tre litri ed alla Maserati pervennero diverse richieste da varie scuderie per un nuovo motore adatto a questo scopo. L’ing. Alfieri sviluppò subito un poderoso V12 di 60°, capace già nella sua prima versione di 360 cavalli di potenza. Venne installato sui telai Cooper, raggiungendo qualche buon risultato come la vittoria di Surters al G.P. del Messico ma inferiore alle aspettative, più che altro per la scarsa competitività degli chassis. La Maserati era comunque in ottima salute e la produzione aveva raggiunto quell’anno le 733 unità, proiettando la Casa del Tridente al vertice mondiale fra i produttori di Gran Turismo ad elevate prestazioni.

Fu dunque ancora una volta una mossa imprevedibile il passaggio della proprietà alla francese Citroën. L’ing Giulio Alfieri venne confermato alla guida tecnica ed i programmi sembrarono proseguire senza cambiamenti.

Uscirono interessanti Gran Turismo, ma di corse non si parlo più in quegli anni. Nel ’73, quando tutto sembrava andare per il meglio, scoppiò un’improvvisa crisi energetica, con i soliti esperti che pronosticarono la fine dei giacimenti di petrolio in pochissimi anni.

L’arrembaggio del “sessantotto” aveva forse raggiunto il suo apice e certa politica, che da sempre aveva individuato nell’automobile il male emblematico del capitalismo, ma che in realtà ne temeva la sua grande duttilità di spostamento individuale, fece di tutto per strangolarla. Case famose come Rolls-Royce, Jaguar, Ferrari, Maserati, Lamborghini videro dimezzate le loro produzioni ed anche grandi Case europee ed americane vissero momenti molto duri.

Pur nel momento di difficoltà, nessun si aspettava l’annuncio dato a sorpresa dalla Citroën il 23 maggio 1975: la Maserati chiude, tutti a casa!

Un’industria come la Maserati non poteva sparire, era un vanto dell’Italia intera e delle sue capacità di ingegno e di lavoro. In quel momento venne riscoperto il valore di immagine dell’automobile italiana, traino dell’intero “made in Iatly”. Si ebbe un ripensamento sui cumuli di sciocchezze che si era appena dette. Gli “intellettuali” per una volta stettero zitti e la Maserati fu salva.

Il salvataggio avvenne tramite la GEPI (ente statale per aziende in difficoltà) ed accordi don Aljandro De Tomaso, industriale già titolare dell’azienda che portava il suo nome ed altre aziende motoristiche.

Lentamente l’attività riprese, ripresentando alcuni modelli riveduti ed aggiornati e venne offerta anche una Merak con motore due litri, per aggirare la forte IVA che gravava sulle auto con cilindrata superiore,

La crisi piano piano si stava dissolvendo, il petrolio continuava ad affluire ed anche le Gran Turismo riemersero dalle nebbie.

Nel 1982 De Tomaso ebbe un colpo di genio, presentando la Biturbo, una berlinetta a due porte, dotata di un 6 cilindri a V di due litri alimentato da due turbocompressori (come allora in voga nella F.1) che erogava ben 210 CV per una velocità di 220 all’ora. Il tutto ad un prezzo che faceva concorrenza alla Lancia Gamma berlina 2500 ed all’Alfa Romeo Alfa 6.

Su questo ceppo germogliarono diverse varianti, che nel 1987/88 portarono alla partecipazione al Campionato mondiale ed Italiano Turismo di alcune Biturbo potenziate ed iscritte da scuderie private.

Nel 1992 la Maserati annunciava il suo ritorno alle corse, con una vettura splendida e potente, la “barchetta”, una biposto aperta priva di parabrezza, motore posteriore centrale V6 biturbo da 310 CV che, con un peso contenuto a 775 Kg., permetteva velocità di 300 all’ora. Venne organizzato un campionato apposito, denominato “Grantrofeo Barchetta” con sei gare nel ’92 e dieci nel ’93. Il 1993 è anche l’anno nel quale Fiat Auto acquisisce l’intero pacchetto azionario dell’antica azienda di Modena.

Nel 1995 viene lanciato il nuovo campionato “Ghibli Open Cup”riservato all’ultima evoluzione della Biturbo che riscuote molto interesse fra i piloti-clienti. L’anno dopo il campionato monomarca si ripete, con vetture che hanno raggiunto ormai la potenza di 340 CV.

Stanno maturando intanto i nuovi prodotti della rinnovata Maserati, la 3200 GT, presentata al Salone di Parigi del ’98 e disegnata da Giugiaro, e poi la Quattroruote. La nuova 3200 GT è l’occasione per

ributtarsi nelle corse e nel 2003 viene predisposto il “Trofeo Maserati”, che sarà ripetuto fino al 2006.

La 3200 GT è anche un’ottima base per ulteriori evoluzioni e lo scorso anno, il 15 ottobre 2006, sulla pista di Adria la coppia Bertolini-Beatles su MC12 conquistano il Campionato FIA GT. Un’importante vittoria, che spicca in mezzo a molte altre e che fa coppia con quella conquistata cinquant’anni prima in Formula 1 con la 250F magistralmente pilotata dal grande Juan Manuel Fangio.

Nino Balestra